Меню сайта

Топ новостей

Подержанная Honda CR-V II: сильные и слабые стороны модели

Опубликовано: 27.08.2018

Вторая половина девяностых стала очень плодотворной для японских автопроизводителей в плане продвижения кроссоверов. Honda CR-V, которая была представлена общественности в 1995 году стала серьёзной заявкой производителя на лидерство в этой области, сочетая в себе немало интересных идей как в дизайне, так и в техническом плане. Передний привод был подключаемым с особой системой, обеспечивающей работу заднего моста. Внутри же Honda CR-V II отличалась отличной универсальностью и удобством для водителя и пассажиров.

С другой стороны, по внедорожным качествам машина всё же проигрывала моделям с постоянным полным приводом, так как задний мост подключался не всегда в нужное время, да и размолотить подвеску с карданом было намного проще.

Второе поколение вышло в свет уже в 2001 году, став сильным продолжателем традиций, заложенных в предшественнике. Обновилась гамма моторов, перейдя к новой серии силовых установок «К». Ну и без улучшения безопасности тоже не обошлось – появились подушки в штатной комплектации и повысилась прочность кузова. Одним из серьёзных преимуществ модели является её внушительная топливная экономичность, и традиционно высокое качество сборки. Кроме того, в борьбе с конкурентами помогло и наличие немалого внутреннего объёма. Однако, обо всём по порядку.

Honda CR-V или Toyota RAV4 - сравнение, ЧТО ЛУЧШЕ ?

Кузов

Достижения японцев в области антикоррозионной защиты, интересным образом совпали со значительными проблемами в этом плане у ряда европейских производителей. Так или иначе, у СиАр-Ви качество заводской окраски и антикора (во втором поколении) показывает едва ли не лучший результат среди одноклассников, выпущенных в то же время. Даже самые старые образцы достаточно редко попадаются в «убитом» состоянии. Среди заметных проблем – слабое место на задней двери в пятидверном кузове. Также, в редких случаях, мелкие очаги можно найти на дверных кромках, вокруг лючка, закрывающего топливную горловину и на колёсных арках. В целом, кузова производились из на удивление хорошей стали, так что при должном внимании и уходе сквозных дыр вы на Хонде просто не увидите.

Фары и бампера на версиях до рестайлинга оказались несколько более хрупкими, чем хотелось бы, особенно зимой. Оптика затирается примерно к 200 тысячам, да и отражатели темнеют тоже быстро. А вот геометрия в целом, не способствует внедорожному использованию: бак висит низко и «вскрыть» его на ухабах легче, чем оторвать бампер. Подвеска, кардан и выхлопная система тоже склонны быстро заканчиваться при серьёзном офф-роуде.

Внутренности салона

Заглянув в салон машины вау-эффекта вы не ощутите – тут всё просто, но очень качественно. Конечно, при высоких пробегах не стоит рассчитывать на идеальное состояние, ведь никакой материал не вечен. Сильнее всего возраст бьёт по обивке на ручке водительской двери, рулю и сиденьям. Конечно, состояние будет сильно отличаться в зависимости от ухода, однако старость всё равно будет видна. В некоторых случаях к этому могут добавиться мелкие неисправности по мелочам, однако серьёзного «головняка» тут не возникает.

Наиболее хлопотными будут приводы стёкол и замков. При перекосах стекла легко ломаются его пластиковые крепления. А вот дохлый кондиционер – это скорее правило, чем исключение. Радиатор и трубки в нём слабые, так что утечки происходят часто, что, в свою очередь, быстро гробит компрессор. На старых машинах некоторый дискомфорт могут вызвать скрипы в салоне и разболтанные регулировки кресел, что характерно для версий, производимых в Америке.

К слову, двери тут оказались весьма нежными и не любят, когда ими по-пролетарски хлопают. Особенно это касается задней, которая уже после пары хороших захлопываний с избыточной силой может «поплыть» по геометрии и начать греметь на кочках. А потом ещё и протечки появятся на стыках с остеклением. В общем, хлопать ими не надо, и точка. Что касается шумоизоляции, то её тут откровенно не хватает. Ну а штатная мультимедийка, как и следует ожидать, уже давно устарела, так что, если хотите музыки – ставьте двухдиновую магнитолу поновее.

Электроника и проводка

По электрической составляющей всё сделано весьма грамотно и серьёзных проблем с ней обычно не бывает. Большинство датчиков имеет огромный ресурс, однако с лямбда-зондом может возникнуть конфуз. Мало того, что катализаторы не живут боле ста тысяч, так ещё и установка датчика, совместимого с Bosch заставляет мозги машины пустить сизый дымок. В общем, берите оригинал. Генератор проходит как минимум двести тысяч, а угробить его можно разве что нырянием в воду. Родной аккумулятор стоит сразу отправить на покой и поставить взамен чего-нибудь с большей ёмкостью. Главными причинами серьёзных проблем с электрической цепью являются «колхозные» установки всяких дополнительных приблуд вроде аудио и сигнализации.

Вид снизу: подвеска тормоза и рулевое

Начнём с плохого – а именно с тормозов. Во-первых, они сильно перегружены, что немного исправили в рестайлинговой версии, однако общей проблемой является конструкция тормозных суппортов и материалы, из которых они производятся. Именно они приводят к постоянному закисанию и ржавчине, так что Хонда СРВ потребует постоянного и пристального внимания к обслуживанию тормозной системы. С другой стороны, что касается тормозной магистрали и системы АБС проблем практически не возникает.

Подвеска, в принципе, достаточно надёжна, однако запас выносливости у неё маловат как для кроссовера .

Ресурс шаровых опор недостаточно велик – проходят родные детали на более сотни тысяч, да и смонтированы они не на рычаге, как у нормальных людей, а на колёсной ступице (с которой по регламенту и должен меняться в сборе). Задняя подвеска при ремонте любит поморочить голову закисшими гайками и другими соединениями. Однако самым большим разочарованием является быстрая просадка задних пружин и слишком низкий ресурс ступичных подшипников. А уж если машинку перегрузить, то вышеуказанные детали могут сказать «Кря» едва ли не через пару сотен километров.

Рулевая рейка, что на первом, что на втором поколении склонна давать течи. Из-за не самой удачной компоновки сочить начинает магистраль масла низкого давления, что обычно убивает насос гидроусилителя. С другой стороны, при работе в штатном режиме рулевое способно откатать более 250 тысяч.

Трансмиссия

Большинство СРВшек оснащены полным приводом. С одной стороны – это хорошо, с другой – значит, что присутствует ряд узлов, которые могут и будут любить голову владельцу. Более того, особенности хитрой системы подключения заднего моста делают привод полностью бесполезным в том случае, если есть хоть малейшая возможность закопаться в поверхность. С другой стороны, на переднеприводных модификациях нет всех этих проблем, только вот найти такую будет достаточно сложно. Кроме муфтй включения полного привода тут всё «по классике»: простые редуктора спереди и сзади, которые отличаются вменяемой надёжностью. А вот муфта – это тема для отдельного разговора.

Через корпус, в котором находятся фрикционы, прокачивается масло при помощи двух насосов. Передний насос приводится в действие карданом, а задний – редуктором задней оси. При нормальной работе системы насосы компенсируют действие друг друга, а значит фрикционы находятся в разжатом состоянии и действует только передний привод. Если же появляется разница в оборотах, откачивающий насос не справляется с поступающим давлением и фрикционы прихватываются, подключая задний мост.

Включение происходит довольно жёстко, так что всю систему пришлось делать с серьёзным запасом по разнице оборотов, чтобы не допустить слишком частых срабатываний. На твёрдых покрытиях система показывает себя вполне вменяемо, однако в привычной для отечественного автомобилиста грязи от неё толку довольно мало.

Механические коробки, устанавливаемые на автомобиль, особых хлопот не создают и обладают хорошей надёжностью. А вот автоматическая КПП имеет ряд сложностей. Особенностью этой коробки является наличие обгонной муфты на второй передаче, которая была хороша для небольших легковушек. А вот на кроссовере эта деталь стала источником проблем. При попытке раскочегарить машину на старте многие влетали на ремонт коробки. Впрочем, при размеренном вождении АКПП оказывается довольно-таки живучим агрегатом.

Если избежать проблем с обгонной муфтой, то до двухсот тысяч коробка обычно бегает без проблем, после чего уже начинают подводить подшипники и соленоиды. Пакет фрикционов тут практически неубиваемый и проживёт тысяч триста, как минимум. Конструкция автоматических коробок такова не даёт возможности переключаться так же быстро, как современные планетарки, так что, даже с двигателем 2,4 литра автомобиль на разгон идёт с некоторой неохотой.

Автоматические коробки более новых версий прироста динамик не обеспечивают, за то получается более комфортное переключение и повышается экономичность. За что приходится платить более сложным обслуживанием.

Силовые установки

Движки как обычно получились весьма хороши. Собраны они надёжно и способны выжить при снижении давления масла. Кроме того, моторы имеют неплохой запас для форсирования. Ресурс цепи привода ГРМ составляет примерно двести тысяч км. Однако, это сильно обесценивается тем фактом, что фазовращатели просто не проживут столько же. Поршневая группа, если её намеренно не гробить, проживёт больше трёх сотен тысяч. Впрочем, форсированные движки на это не рассчитаны.

Для Хонда CR-V, выпущенных ранее 2003 года характерны проблемы с системой охлаждения из-за чего четвёртый цилиндр жил в режиме перегрева. Впрочем, после отзывной кампании и значительной переработки системы сегодня такой мотор встретить практически нереально.

Американские движки К24А1 – это отличный вариант, так как выдают побольше крутящего момента на низах и жрут топливо не с таким аппетитом. Кроме того, ресурс работы поршневой группы у них повыше. Также встречались и варианты с дизельными моторами, которые в целом не выделялись среди конкурентов. Однако, являются они настолько большой редкостью, что сдаваться в подробности просто нет смысла.

Подведём итоги

По сумме характеристик, Хонда СРВ получилась очень даже хорошим автомобилем. Однако вот система полного привода на ней является скорее недостатком, чем преимуществом, тем более что машина не очень-то и заточена под серьёзных офф-роуд. Лично мы советуем вообще избавиться от полного привода, так как без этого практически бесполезного в наших краях узла вы неплохо повысите экономичность, да и избавитесь от ряда проблем с обслуживанием и ремонтом.

Как бы то ни было, с возрастом СРВ поплохело не сильно, ведь материал кузова использовался качественный, а отделка салона обладала с завода хорошим запасом прочности. Дизайн не отягощён наворотами, однако и скуки смертной не вызывает.

По ремонту и обслуживанию данный образец японского автостроения может влететь в копеечку, что, впрочем, входит в политику бренда, позиционирующего себя как класс выше среднего. С доступностью некоторых запчастей тоже могут получиться напряги, впрочем, нерешаемых проблем с машиной не бывает, да и то, что всплывает – не является чем-то постоянным. Статус одного из самых надёжных автомобилей кроссовер получил не зря, ведь при грамотной эксплуатации проблем от него меньше, чем даже от автомобилей Тойота (все помним неубиваемый Хайлюкс?). Кроме всего прочего, автомобиль этот уже отлично известен представителям отечественных автосервисов, так что проблем с ремонтом и прохождением техобслуживания просто не бывает.

В общем, если вы не планируете жёстко лупить по бездорожью, а хотите достаточно надёжный и удобный типа джип для размеренного пыхтения в городских пробках и прочих бытовых нужд, то Хонда СиАр-Ви станет отличным вариантом для рассмотрения. С другой стороны, серьёзным джиперам, грибникам, охотникам и прочим покорителям бездорожья этот автомобиль не рекомендуется.

А далее видео о том, как надо правильно выбирать Хонду СР-В с бюджетом в 250-300 тыс. рублей: