Меню сайта
Реклама
Топ новостей
Реклама
Gps светофоры
Опубликовано: 22.08.2018
АСУД и светофоры
В современных автоматизированных системах управления дорожным движением, распространенных в большинстве европейских стран, широко используется информация от видеокамер, входящих в состав подсистем видеоконтроля. Полученная от них информация позволяет организовать оптимальное управление транспортными потоками, скоординировать работу ключевых транспортных узлов города и т. п. Преимуществом систем видеоконтроля является сочетание числовой и визуальной информации, которая радикально отличает их от других систем наблюдения. Например, возможна организация моментальной обратной связи с оператором системы, диспетчером центра управления при возникновении какой-либо внештатной ситуации или же для обычной проверки системы.
Принцип работы системы видеоконтроля широко известен. Над определенным участком трассы, транспортным узлом, магистралью, опасным участком дороги на некоторой высоте устанавливается видеокамера. Сигнал от нее поступает в модуль обработки видеоинформации. В этом модуле происходит выделение подвижных транспортных средств и определение различных интегральных оценок. Далее в центре управления могут быть получены как числовые данные, для чего достаточно канала с низкой пропускной способностью, так и непосредственно видеоизображение с контролируемого участка.
Радар - детектор IBOX PRO 800 GPS против камеры контроля светофоров в городе Киров
Системы видеоконтроля, ориентированные на транспорт, предоставляют данные трех типов:
1. Информация о трафике для статистической обработки:
общее число обнаруженных автомобилей; скорость; ускорение транспортного потока; плотность потока; занятость полос движения; классификация автомобилей.2. Информация о происшествиях на дороге:
Обслуживание светофоров
высокая скорость, плотность потока или занятость полос; наличие заторов или движения по встречной полосе; остановившиеся или медленно движущиеся автомобили; наличие на дороге подозрительных предметов.
3. Информация о наличии/отсутствии автомобилей:
наличие приближающихся автомобилей; наличие автомобилей, остановившихся на перекрестке; число автомобилей, проехавших через зоны обнаружения; измерение длины очереди.Датчик пробки на дороге в Германии
Последний тип информации, как свидетельствует опыт зарубежных стран, широко применяется в системах управления светофорами. Система видеоконтроля интегрирована в модуль управления светофорами, что позволяет скоординировать работу всех светофоров перекрестка в каком-либо напряженном транспортном узле. Например, на наших дорогах пешеходу предоставляется одно и то же время на переход дороги независимо от того, едет ли по ней в данный момент один автомобиль или несколько десятков.
Информационное обеспечение дорожного движения
Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.
Техническая организация движения
В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.
В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции.
Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения.
Вначале, в 2003 г. был принят новый закон “Об изменениях правил дорожного движения”, который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах.
И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, которые автоматически засекали превышение скорости, фиксировали на пленку номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины.
Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах снизилось за два года на треть.
Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои специфические особенности технической организации движения.
Великобритания
Одна из британских компаний разработала “транспортные видеокамеры”, которые должны повысить безопасность на дорогах, прежде всего, за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих автомобилей, износ их покрышек и идентифицирует номерные знаки. Связанная с компьютером камера диаметром 13 см возвышается над асфальтом меньше, чем на 4 мм.
Когда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды подают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Использовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах.
Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использоваться для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания.
В Великобритании же разработана новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически сообщит об этом полиции с помощью текстового сообщения.
Датчики будут работать с помощью спутниковых систем GPS или новой европейской системы Galileo, которая разрабатывается в настоящее время. Сигнал от спутников постоянно принимается сенсором, расположенным непосредственно на дороге. Если рядом паркуется машина - сигнал ослабевает, после чего датчик автоматически информирует дорожную полицию.
Цена каждого сенсора, обслуживающего только пять футов дороги (менее 2 м), составит 30 фунтов стерлингов (примерно 50 долл.). Британские власти считают, что это не так много, учитывая ожидаемые суммы штрафов за неправильную парковку.
Кроме того, в Великобритании используется лазерное устройство для сканирования места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет за 5 мин. произвести все необходимые процедуры оформления документов, связанных с аварией и установлением виновности водителей. Раньше на эти процедуры тратилось не менее 1 часа. Это значительно повлияло на организацию движения на дорогах страны: стало меньше заторов, увеличилась их пропускная способность.
Япония
С начала 2006 г. в этой стране на автомобилях появятся “умные” номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце.
Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы пик на центральных магистралях японских городов.
Желающим проехать в центральную часть города в “запрещенные” часы в перспективе придется платить специальные сборы, размер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в автомобильный номер микрочипа. Для введения новой системы необходимо согласие местного органа самоуправления. Желание внедрить “умные” номера уже высказали шесть крупных муниципальных образований Японии. Если эксперимент будет удачным, новая система будет рекомендована к распространению во всех населенных пунктах, где зарегистрировано более 100 тысяч автомобилей.
Помимо оптимизации транспортных потоков от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окружающей среды. Впервые платить за право въезда в центр города в часы пик стали автомобилисты Сингапура. С помощью “умных” номеров власти Японии планируют первыми автоматизировать такие сборы.
Когда же «поумнеют» светофоры?
Представьте простейшую дорожную ситуацию: вы подъезжаете к перекрестку и останавливаетесь на «красный», а поперечная улица пуста. И вы теряете время до тех пор, пока светофор не соизволит переключиться. Разумеется, к бездушному набору разноцветных лампочек не может быть никаких претензий: как его запрограммировали, так он и светит. И все же нельзя ли сделать так, чтобы он работал хоть чуть-чуть поумнее?
Оказывается, можно! Во всяком случае, у ученых из Дрезденского технического университета это получилось и в теории, и на практике – в швейцарском Цюрихе. Причем, созданная ими система способна к самообучению и экономит не только время и нервы водителей, но и бензин. Не говоря уже об окружающей среде, нагрузка на которую становится заметно меньше.
Правда, дело в том, что такой «трехглазый умник» на отдельно взятом перекрестке будет не только не полезен, но и вреден: на соседних перекрестках быстро возникают прочные «пробки». Для нормальной работы необходимо увязать все в единую систему. Применив методы компьютерного моделирования, экспертам удалось добиться желаемого результата: несколько светофоров большую часть дня работают в «вечнозеленом режиме».
Однако, такой транспортный рай на отдельно взятой территории пока имеет мало шансов распространиться повсеместно. Дело в том, что подавляющее число европейских улиц оснащено светофорами образца 60-70-х годов прошлого века. И комбинировать этот антиквариат с современными вычислительными машинами попросту бессмысленно. Ну а во что обойдется тотальная замена, легко себе представить. Да и растянется она на долгие-долгие годы...
УЛИЦЫ БЕЗ СВЕТОФОРОВ
Представьте себе на минуту лишенные светофоров, дорожных знаков и постовых-регулировщиков улицы в наводненном людьми даунтауне. Все участники дорожного движения предоставлены сами себе: водители автомобилей, велосипедисты, пешеходы… Вы представляете себе аварии, панику и всеобщий хаос? Однако все выглядит абсолютно наоборот.
Несколько европейских муниципалитетов рискнули провести эксперимент под названием «Голые улицы», который неожиданно закончился оглушительным успехом. Специалисты по планированию и проектированию городских транспортных потоков в Германии, Дании и Голландии провели эксперимент с введением неуправляемых улиц и перекрестков, и нашли их более эффективными по сравнению с традиционными моделями. Как показала практика, водители тратят меньше времени на поездки, а в часы пик на дорогах реже создаются пробки. Идея проекта следующая: вместо регулирующих светофоров и дорожных знаков, участники движения используют невербальный контакт друг с другом. Другими словами, не ограниченные ничем водители и пешеходы становятся более осторожными и внимательными, обостряются их чувства, просыпается внутренняя дисциплина. Проектировщики сравнивают это с ситуацией, когда водитель подъезжает к перекрестку со сломанным светофором, или движется по улице, которую пересекают футбольные фанаты: в эти моменты приходится предельно концентрироваться на управлении автомобилем, и именно в таких стрессовых ситуациях водители показывают свой настоящий класс.
У многих может возникнуть вопрос, а как же быть пешеходам, особенно детям? Один из разработчиков проекта, английский дорожный инженер Ben Hamilton-Baillie уверяет, что этот вопрос также удалось решить. Места возможного появления детей на проезжей части отмечены ярким цветом, который сигнализирует водителям о том, что необходимо быть особенно осторожным. И действительно, в «подопытных» городах водители заблаговременно снижают скорость перед въездом в школьную зону, как показал социальный опрос: «никто не хочет сбить ребенка».
Во многих развивающихся странах нерегулируемое дорожное движение – неотъемлемая часть городской жизни. В перегруженных транспортных потоках Бали или Индонезии водители автомобилей, автобусов, мотоциклов, скутеров и прочие участники движения игнорируют знаки и светофоры, и, тем не менее, вполне безопасно передвигаются, полагаясь на негласные правила и свое чутье. Конечно, эта система работает чаще всего в местах с медленным трафиком и обилием пешеходов. Впрочем, чтобы представить себе это более явственно, не нужно заглядывать в другие страны. В качестве примера можно привести такие уголки Торонто, как Little Italy, Queen St. West и Kensington Market. Здесь водителям действительно приходится быть более внимательными и вежливыми. Безусловно, в ближайшее время в Торонто не будут проводиться никакие эксперименты из ряда «Голых улиц». Как сказал Les Kelman, главный управляющий транспорта города: «мы обходимся проверенной системой регулирования». Хотя, Kelman несколько лукавит. Новые веяния в дорожном движении Торонто все же есть, например, в системе пешеходных переходов. Здесь так же используется невербальный контакт водителя и пешехода, когда автомобилист в первую очередь обращает внимание на стоящего у перехода человека, а не на мигающие огни. По словам Kelman, в департаменте транспорта всегда интересуются опытом других стран, но прежде чем что-то применить на практике, они должны получить результаты длительного анализа. Так что, в настоящее время водителям Торонто лучше посматривать за светофорами и знаками, а не отвлекаться на глаза других участников движения. Целее будете.
www.fcp-pbdd.ru
Оснащение светофоров информаторами состояния фазы: stranger_live
В предложении http://democrator.ru/problem/8494 я обосновывал необходимость оснащения светофоров дополнительным сигналом или характером мигания сигнала, заблаговременно (секунд за 10) предупреждающих о смене фазы. Это особенно актуально на скоростных участках автотрасс, чтобы заблаговременно подготовиться к смене скоростного режима: начать притормаживать, или смело ехать с прежней скоростью чтобы успеть на разрешающий сигнал. Это так же актуально и для загруженных участков дорог, где светофоры постоянно загораживаются крупногабаритным транспортом.Возможно, более удачным решением было бы использование на светофорах радиомаяков, например, на WiFi. Достоинств этого множество: - WiFi не будет менять стандартную работу светофоров и не будет перегружать визуальной информацией водителей, привыкших к обычной световой индикации светофоров.- Радиус действия WiFi сигнала достигает 100-200 метров и более - т.е. ровно столько, сколько необходимо для своевременного реагирования на дополнительные сигналы светофора, а так же на распознавание и обработку сигнала.- Можно установить один передатчик на весь перекрёсток, а не на каждый светофор.- По идентификатору сети (или точки доступа) светофора можно однозначно идентифицировать и сам светофор, определив его расположение на карте. Кроме того, сигнал передатчика может содержать информацию о местоположении светофора (GPS-координаты).- Информацию о состоянии и смене фаз светофор сможет транслировать постоянно, независимо от состояния световой индикации. Это полезно, если, например, лампочки светофора сломались, или если светофор загорожен деревьями, другим автотранспортом, находится в плохо обозреваемом месте, или при наличии плохой видимости из-за погоды (дождь, снегопад, туман).- Сигнал могут принимать все смартфоны, и интерпретировать и представлять водителю в удобной для восприятия форме, или передавать информацию навигатору, связанному со смартфоном. Это может выглядеть так: смартфон (или принимающее сигнал устройство) ловит сигнал светофора, идентифицирует светофор, определяет его географическое расположение, и одновременно распознаёт информацию о предстоящей смене фазы и вообще о характере работы светофора. Эту информацию смартфон интерпретирует при помощи соответствующего приложения и представляет на экране: на карте будет показан данный светофор и в виде заметного сигнала с таймером показано когда произойдёт смена фаз. При связи с навигатором эту информацию смартфон может передать программному обеспечению навигатора, которое отобразит состояние светофора на экране навигатора. Кроме того, навигатор и смартфон могут отслеживать скорость движения транспортного средства, и при определении того, что транспортное средство слишком быстро приближается к светофору, на котором скоро произойдёт переключение на запрещающий сигнал или уже произошло - смартфон или навигатор подадут воителю сигнал тревоги - графический и звуковой.Передатчик может и должен работать лишь на передачу данных: излучать сигнал, содержащий информацию о местоположении перекрёстка, текущем состоянии фаз и интервале времени, через который произойдёт последующая смена фаз. Возможно, нескольких последующих сменах фаз. В качестве дополнительной уточняющей информации можно отсылать идентификатор перекрёстка, так как иногда перекрёстки расположены вплотную друг ко другу. В двустороннем соединении нет необходимости. Важно просто транслировать определённый пакет информации от передатчика к приёмнику с интервалом не чаще 0,5 сек и размером не более 200 байт. Желательно, чтобы для приёма задействовать стандартное оборудование (смартфоны и мобильники) и каналы: WiFi и GPRS. Малую скорость идентификации и подключения можно компенсировать увеличением дальности передачи и установкой дополнительных предварительных передатчиков на пути следования (на высокоскоростных трассах). В Wi-Fi есть возможности протокола быстрой идентификации и начала обмена данными, если не применять защищённых сетей и использовать особые варианты протоколов. К сожалению, подробной информации в сети на русском не выложено. Лишь встретилось сравнение что WiFi не уступает GSM по скорости соединения с движущимися приёмниками. Но вопрос открыт. Может быть на самом деле лучше что-то другое. Может быть будет необходимо усиливать зону приёма до 500м чтобы успеть соединить базу и приёмник, передать информацию и успеть её обработать.Систему можно интегрировать с компьютером автомобиля (или спидометром), располагающими самыми точными данными о скорости движения автомобиля. Тогда система сможет предупреждать водителя и о том, когда автомобиль начал движение во время действия запрещающего сигнала. Можно пойти ещё дальше: интегрировать систему таким образом, чтобы она ограничивала скорость автомобиля неким безопасным для пешеходов порогом скорости (например, 20 км/ч) во время действия запрещающего сигнала. Водитель должен иметь возможность настраивать скоростные ограничения. Во избежание последствий сбоев водитель должен иметь возможность отключить систему.- Система сможет быть полезна не только автомобилистам, но и пешеходам: людям с плохим зрением, детям. Родители смогут контролировать детей: не нарушали ли дети правила дорожного движения и не перебегали дорогу на запрещающий сигнал светофора.- Система может быть дополнением к видеорегистратору в качестве доказательной базы, если будет сохранять информацию о движении во время действия определённых фаз светофора.Возможно, жизнеспособна совершенно иная технология информирования при условии точной синхронизации времени систем управления светофорами и приёмников сигнала (устройств мобильной связи). Система управления светофорами может предоставлять информацию о светофорах на каком-либо ресурсе (сервисе), в частности информацию о смене фаз. Одновременно приложение мобильного телефона по каналу передачи данных GSM периодически синхронизируется с сервисом, чтобы выяснить и учесть расхождение во времени между часами мобильного устройства и часами системы управления перекрёстками. Таким образом, должно получиться очень точно синхронизировать время. Это позволит использовать данные сервиса для представления на мобильном устройстве и на навигаторе без каких-либо дополнительных систем. При движении автомобиля (точнее, любого объекта) приложение может запрашивать информацию о ближайших светофорах по ходу движения.
stranger-live.livejournal.com
Online Карта дорожных знаков Российской Федерации
Что же такое Signsign?
Прежде всего это карта дорожных знаков Российской Федерации и соседних государств.
Данный проект может быть интересен как начинающим, так и опытным автолюбителям, а также туристам, путешествующим на автомобиле или автостопом, водителям большегрузов, или же людям, находящимся или собирающимся посетить на своем автомобиле новые для себя города России и близлежащих государств.
На нашем сайте дислокация знаков на дорогах и отображение их на онлайн карте осуществляется посетителями сайта, которые принимают непосредственное участие в жизни проекта. Изменение и редактирование новой информации о знаках происходит прямо в автомобильном атласе, который вы можете видеть на экране настольного компьютера, ноутбука или мобильного устройства.
Как это работает?
Для того чтобы добавить дорожный знак на карту, вам необходимо:
Для ПК и других устройств c мышью:
Кликнуть правой кнопкой мыши в то место на карте, где вы хотите расположить знак.
Для мобильных и сенсорных устройств:
Прикоснуться к экрану сенсорного устройства и совершить удержание (около 1 секунды).
Далее на экране появится панель выбора формы знака:
Для того чтобы определиться с формой добавляемого знака, вам достаточно посмотреть на него на улице, а далее выбрать похожую фигуру из пункта меню.
После того как вы определились с формой знака, необходимо выбрать его цвет.
Затем вам будет предложено найти среди иконок такую, которая совпадает с дорожным знаком, который вы хотите разместить на карте.
Например, если вы хотите добавить знак 5.19.2 (Пешеходный переход), то для начала вам необходимо выбрать форму - квадрат, затем выбрать цвет - голубой, и, наконец, выбрать сам знак с символом пешехода, кликнув по нему.
После того, как знак появится в дорожном атласе, его можно будет передвинуть:
Для ПК и других устройств с мышью:
Перемещать дорожный знак по карте можно при помощи клика по нему и удержания левой кнопки мыши.
Для мобильных и сенсорных устройств:
Перемещение знака по карте происходит пальцем или стилусом.
Выбрав место дислокации знака на карте, его нужно будет правильно расположить, при необходимости перевернуть.
Для этого достаточно совершить:
Для ПК и других устройств с мышью:
Правый клик мыши по миниатюре знака
Для мобильных и сенсорных устройств:
Прикоснуться к дорожному знаку на карте и совершить удержание (около 1 секунды): точно также, как вы делали это при выборе места расположения знака в самом начале.
На экране появится меню редактирования дорожного знака:
|
При выборе пункта 'Удалить' произойдет удаление знака с карты, если он был добавлен вами по ошибке. |
|
При выборе пункта 'Повернуть' произойдет вызов меню поворота знака. |
|
При выборе пункта 'Скопировать' произойдет создание копии выбранного знака с учетом поворота. |
|
При выборе пункта 'Закрыть' произойдет закрытие меню редактирования. Также вы можете просто кликнуть по карте и меню закроется. |
Для того чтобы повернуть дорожный знак на карте, вам необходимо:
Выбрать пункт 'Повернуть', описанный выше.
На экране появется меню поворота знака.
Далее:
Для ПК и других устройств с мышью:
Повернуть бегунок, удерживая его левой кнопкой мыши.
Для мобильных и сенсорных устройств:
Прикоснуться к бегунку пальцем и совершить движение по кругу.
После того как вы закончили поворот знака, можно выйти из меню, просто щелкнув по карте.
На карту может быть добавлено неограниченное количество знаков с вашей стороны. Но после того как вы добавили и повернули знаки на карте, их требуется сохранить, чтобы другие пользователи сервиса смогли увидеть и подтвердить эти знаки, или же сообщить об ошибке, например, об отсутствии такого знака на выбранном вами месте.
Для того чтобы сохранить все размещенные вами знаки на карте, нужно нажать на иконку.
Рядом с иконкой отображается количество добавленных вами знаков.
После подтверждения ваших намерений знаки сохранятся, а иконка исчезнет с экрана.
Обратите внимание: после того как вы добавили знаки, они появятся на карте с некоторой задержкой. Эта задержка может составлять от нескольких минут до суток. Если добавленные вами знаки так и не появились, смело пишите нам с указанием города, в котором вы их добавили.
Задержка с появлением знаков на карте связана с тем, что знаки проходят ряд проверок как автоматических, так и ручных.
Обратная связь
Если у вас есть какие-то предложения, идеи, мнения, замечания, и вы готовы этим всем с нами поделится, то можете смело писать сюда: [email protected]
signsign.ru
Светофоры тоже можно взломать / Блог компании Pentestit / Хабрахабр
Последние несколько лет все чаще и чаще стали появляться статьи и заметки о взломах современных систем, установленных в автомобилях. Благодаря тому, что эти системы с каждым годом становятся все сложнее и содержат все больше точек соприкосновения с внешним миром — они привлекают все большее и большее внимание специалистов. Тем не менее, существует возможность пассивно влиять на движение автомобиля, например с помощью регулирования сигналов светофоров. Тем более, что этой «уязвимости» подвержены и «аналоговые» автомобили.
Красный. Красный? Красный!!!
Возможность неконтролируемого манипулирования системами сигнализации (светофоров) помимо внесения хаоса на дорогах и создания аварийных ситуаций может пассивно влиять и на системы в современных автомобилях. Например система Audi Travolution, взаимодействующая со светофорами: подъезжающий автомобиль может самостоятельно прибавить газу, если не попадает в «зелёную волну», или, наоборот, сигнализировать водителю о скорой смене сигнала (визуальным или акустическим сигналом либо кратковременным отключением педали газа). При продуманной и выверенной атаке можно спровоцировать множественные ДТП, влияя извне на внутреннюю систему оценки дорожной обстановки.Это подтверждает и опубликованный Алексом Халдерманом доклад: ему удалось с помощью ноутбука и радио-трансмиттера воздействовать более чем на сотню светофоров в Мичигане. Важно заметить, это был «этичный взлом». Перед проведением своего эксперимента он получил разрешение от дорожного агентства, и заверил, что не было никакой опасности для водителей. Целью эксперимента было доказать, насколько легко может быть нарушена инфраструктура управления движением.
Как это работает
В США используются радичастоты 900 МГц или 5,8 ГГц, это так называемый ISM-диапазон. Оборудование, работающее на этих частотах, задействовано в медицинской, научной и промышленной областях.Частотный диапазон ISM является той частью радиочастотного спектра общего назначения, которая может быть использована без лицензирования. Единственное требование для разрабатываемых продуктов в ISM-диапазоне — это соответствие нормам, которые устанавливаются регулирующими органами для данной части частотного спектра. Эти правила различаются в разных странах. В США нормы устанавливает Федеральная комиссия по связи (Federal Communication Commission, FCC), а в Европе — Европейский институт стандартов по телекоммуникациям (European Telecommunication Standards Institute, ETSI). В этой полосе частот функционируют различные беспроводные системы, такие как Bluetooth, Wi-Fi, 802.15.4, Zigbee.
Это означает, что исследователи (и любой желающий) могут свободно купить беспроводное оборудования для связи с устройствами.
Исследователи обнаружили слабое использование рекомендаций по безопасному использованию беспроводного оборудования — открытые и не зашифрованные радиосигналы. Это позволяет потенциальным злоумышленникам прослушивать сетевой трафик, передаваемый с помощью радиосигналов от контроллера к светофору. Таким образом они смогли получить используемые учетные записи и пароли. Более того, многие используемые пароли были предустановлены по заводским настройкам, которые можно легко найти в Интернете. Контроллеры также имели физический порт для отладки, находящийся на улице, к которому довольно легко получить доступ и скомпрометировать.
На представленном изображении схема типичной световой дорожной сигнализации, состоящей из: WiFi приемника, камеры, светофора, коммутатора, контроллера, процессора MMU (malfunction management units) и индукционной петли.
WiFi подключается к коммутатору и передает диагностические данные, видео-поток с камеры и другую информацию в дорожное агентство. Блок управления неисправностями находится между контроллером и светофором и регулирует фазы переключения, основанные на данных из индукционной петли. Этот блок создан для регулирования неисправностей (если на перекрестке все сигналы станут зелеными, система принудительно переведет управление и включит красные сигнала светофора), но по иронии судьбы именно воздействие на блок MMU и позволило исследователям манипулировать системой управления дорожным движением. Самое страшное заключается в том, что исследователям удалось скомпрометировать всю систему, получив доступ всего лишь к одной точке доступа.
Другой исследователь, Цезарь Церрудо, обнаружил вектор атаки на специальные сенсоры, позволяющие контролировать поток траффика и влиять на систему светофоров:
Системы обнаружения транспортного средства состоят из магнитных датчиков, скрытых в дорожном покрытии, которые собирают информацию о потоке трафика и с помощью беспроводной связи передают его через собственный протокол Sensys NANOPOWER. Сигнал усиливается с помощью репитеров, передающих данные в контроллеры дорожных сигналов.
Протокол, используемый для передачи данных не содержит механизмов аутентификации, передаваемые данные не зашифрованы. Теоретически, злоумышленник может прослушивать трафик и видоизменять его по своему усмотрению.
Для такого рода атак (взаимодействия с уязвимым протоколом) необходимо оборудование, стоимостью порядка $4000. Справедливости ради стоит отметить что оно не доступно для покупки всеми желающими, исследователи получили его для легального тестирования на проникновение от производителя. Тем не менее, исследователь отметил, что теоретически можно получить доступ и без использования специализированного оборудования.
Чем это грозит?
Такие атаки содержат как прямую опасность жизни людей (провоцирование ДТП), так и экономическую (задержки в пути, расход бензина) и экологическую (выхлопы). Атака на отказ в обслуживании (DoS) контролируемых перекрестков, которая может привести к огромным пробкам. Нападающие могут установить все огни светофоров на красный или задействовать MMU. В этом случае необходимо физическое вмешательство персонала для восстановления нормальной дорожной ситуации. Манипулирование таймингами переключения по отношению к другим перекресткам создаст резонанс для всей транспортной инфраструктуры. Управление системой светофоров для создания приоритетной зеленой волны для автотранспорта злоумышленников.А как у нас?
Информация достаточно скудная, хотя «умные светофоры» у нас появляются с каждым днем.Компания «ПетерСтар» организует подключение светофоров к городской системе автоматического управления дорожным движением (АСУДД) в Великом Новгороде через сеть интернет.Работы проводятся в рамках реализации ведомственной программы «Безопасный город», которую проводит администрация города.
В настоящее время завершен первый этап проекта: светофоры подключены по существующей инфраструктуре компании «ПетерСтар» к сети интернет, что в дальнейшем позволит осуществлять автоматическое управление светофорами с помощью системы АСУУД с целью оптимальной организации дорожного движения. Впоследствии на базе организованных подключений планируется обеспечить видеонаблюдение на дорогах города.
В РФ светофоры пока вроде бы никто не ломал, зато ломали рекламные щиты и системы видеофиксаций нарушений скоростного режима.Переломленная стрела
В январе 2014 года была заражена вирусами система комплексов «Стрелка-СТ»:
— в результате намеренного взлома системы была повреждена файловая система блоков обработки и управления комплексов «Стрелка-СТ», что делает невозможным запуск операционной системы Windows XP и специализированного программного обеспечения комплексов; — повреждены системные журналы операционной системы; на системном диске С: — найден инородный вредоносный пакетный файл 222.bat, настроенный для автоматического изменения пароля операционной системы и запуска исполняемого файла 1.exe; — изменены пароли на доступ в операционную систему с правами администратора.
Причиной неработоспособности комплексов является умышленный взлом операционной системы неизвестными лицами.
Дорогая, я в порн, т.е. в пробке.
Пробку может спровоцировать и отвлекающее событие:
В результате на дороге образовалась пробка из водителей, пытавшихся сфотографировать происходящее, пишет Lenta.ru
— Я сидел дома, сканировал порты, бесцельно искал что-нибудь в Сети, — рассказал Игорь Life News. — Нашел штук 50 уязвимых компьютеров, в которые мог без проблем войти. Среди них были и частные компы, и номера компаний. Случайно увидел среди них один московский сервер. Это было 10 января. Я зашел на сервер и увидел, как крутятся рекламные видеоролики. Сохранил его, запомнил пароли, потом еще раз зашел, посмотрел. Решил закачать туда порноролик. Ради прикола!Дополнительно
АСУДД — Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением. Это комплекс технических, программных и организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением.Для всех, кого заинтересовал вопрос безопасности систем управления дорожным движением, рекомендую ознакомиться со следующими хабратопиками: АСУДД: Что висит над дорогой?АСУДД: Эволюция «умных» светофоров«Зеленая волна» сегодня
habrahabr.ru