Реферат Коробка передач автомобилей

1. 4.1 Ежедневное обслуживание
2. 4.2 Во время первого технического обслуживания
3. 4.3 Во время второго технического обслуживания,

ВВЕДЕНИЕ

1. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

1.1 Общий обзор

1.1.1 Общее строение и принцип работы

1.1.2 Синхронизатор

1.1.3 Механизм переключения передач

1.1.4 Подельник передач

1.1.5 Автоматические коробки передач

2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

3. НЕИСПРАВНОСТИ

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

4.1 Ежедневное обслуживание

4.2 Во время первого технического обслуживания

4.3 Во время второго технического обслуживания

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Каждый современный автомобиль оборудован коробкой передач. Она предназначена для изменения в широком диапазоне крутящего момента, передаваемого от прививки до карданной передачи, разъединяет их, а также для изменения направления вращения карданного вала, то есть обеспечивает движение автомобиля задним ходом. На сегодня существует большое разнообразие коробок передач, это шестеренные (механические), гидравлические, гидравлически-механические, вариаторные и т. Д.

Таким образом коробка передач является важным элементом любого автомобиля, поэтому данная работа посвящена данном важном устройства.

1.1.1 Общее строение и принцип работы

Коробка передачпризначаеться для изменения в широком диапазоне крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля при трогании с места и разгона. Кроме этого, коробка передач обеспечивает движение автомобиля задним ходом и позволяет на длительное время разъединять двигатель и ведущие колеса, что нужно, когда двигатель работает на холостом ходу при движении автомобиля или на стоянке.

На современных отечественных автомобилях применяют преимущественно механические ступенчатые коробки передач с зубчатыми шестернями. Количество передач переднего хода обычно равно четырем или пяти (без учета передач заднего хода).

Передачи переключаются передвижением шестерен, которые поочередно входят в зацепление с другими шестернями, или блокировкой шестерен на валу с помощью синхронизаторов. Синхронизаторы выравнивают частоту вращения шестерен, которые включаются и блокируют одну из них с ведомым валом. Передвижением шестерен или синхронизаторов управляет водитель при выключенном сцеплении.

В зависимости от количества передач переднего хода коробки передач бывают трехступенчатыми, четырехступенчатой ​​и т. Д.

Основные детали трехступенчатой коробки передач (рис. 4,8): ведущий вал И, ведомый вал 5, промежуточный вал 6, установленный в корпусе коробки. На первичном валу жестко закреплено шестерню z 3, что находится в постоянном зацеплении с шестерней z'3, жестко закрепленной на промежуточном валу. Другие шестерни промежуточного вала z '2, z' 1 и z3x также жестко закреплено. На ведомом валу 5 установлено шестерню z 2, свободно вращается и находится в постоянном зацеплении с шестерней z '2. Шестерня z1 и синхронизатор 2 соединены с валом 5 с помощью шлицев и могут перемещаться по ним в направлениях, показанных стрелками. Шестерня z0 обеспечивает изменение направления вращения ведомого вала при включении передачи заднего хода.

Каждая передача характеризуется передаточным числом, под которым понимают отношение количества зубьев ведомой шестерни к количеству зубьев ведущей. Если в передаче участвует несколько пар зубчатых шестерен, то для определения передаточного числа надо перемножить значения передаточных отношений всех пар.

В рассматриваемой схеме коробки передач для включения первой передачи шестерню z1 передвигают вилкой 4 влево до зацепления ее с шестирнеюz1 ". Тогда крутящий момент будет передаваться с первичного вала 1 через шестерни постоянного зацепления z3 и z'3 на шестерни z'1 и z1, которые образуют первую передачу.

Передаточное число для первой передачи можно определить по формуле i1 = (z'3 / z3) (z1 / z'1) где z1, z'1, z3, z'3 -количество зубьев соответствующих шестерен.

Вторая передача включается перемещением синхронизатора 2 с помощью вилки 3 вправо. При этом шестерня z2 блокируется на ведомом валу, а крутящий момент на нем будет определяться передаточным числом пр = (z'3 / z3) (z2 / z'2)

Рис. 1 Схема трехступенчатой коробки передач:

1 - ведущий вал; 2 - синхронизатор; 3, 4 - вилки; 5 - ведомый вал; 6 - промежуточный вал

Третья передача включается передвижением синхронизатора 2 влево. В этом случае ведомый и ведущий валы жестко соединяются, а передаточное число в коробке не меняется и равен единице. Такую передачу называют прямой и используют для движения автомобиля с большой скоростью.

Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-53А имеет четыре передачи для движения вперед и одну - для движения назад. Она действует аналогично трехступенчатой ​​коробке передач (см. Рис. 1), но имеет конструктивные особенности: постоянное зацепление шестерен ведущего и промежуточного валов, шестерен второй и третьей передач. Передачи переднего хода включаются передвижением шестерни первой передачи и синхронизатора по шлицам ведомого вала, а задний ход включается перемещением блока шестерен заднего хода.

1.1.2 Синхронизатор

Синхронизатор (рис. 2) состоит из корпуса 5, с обоих концов которого запрессованы бронзовые конические кольца 10. Внутри корпуса установлен муфту 8 с зубчатыми венцами 9. Фланец муфты имеет выступы 6, входящих в фигурные вырезы 3 корпуса. В те выступления фланца, не входящих в вырезы, вставлены шариковые фиксаторы 7. Пальцы 4 муфты проходят сквозь вырезы в корпусе и вставлены во внутренней паз кольца переключения Д соединенного с вилкой переключения передач.

Рис. 2

синхронизатор:

1 - шестерня; 2 - кольцо переключения; 3 - фигурный вырез; 4 палец; 5 - корпус; 6 - выступление; 7 - шарик; 8 - муфта; 9 - зубчатый венец; 10 - коническое кольцо

Когда включается передача, муфта 8 под действием вилки переключения передвигается в сторону шестерни 1, что включается. Конусная поверхность конического блокировочного кольца начинает сталкиваться с конусной поверхностью шестерни. Поскольку в начальный момент соприкосновения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на их поверхностях возникают силы трения, поворачивают корпус на определенный угол, вследствие чего выступления фланца муфты упираются в края фигурных вырезов, и осевое перемещение муфты прекращается.

Вследствие трения между коническими поверхностями кольца и шестерни их частота вращения выравнивается. В этот момент выступления муфты выходят из проемов фигурных вырезов и больше не препятствуют осевому перемещению муфты. Муфта перемещается дальше в сторону включение, и ее зубья входят в зацепление с зубчатым венцом шестерни, блокируя ее на валу.

Выключается передача простым перемещением муфты в нейтральное положение, в результате чего зубчатые венцы шестерни и муфты синхронизатора разъединяются.

1.1.3 Механизм переключения передач

Механизм переключения передач размещается в верхней крышке коробки передач и приводится в действие рычагом, установленным на шаровой опоре. Нижний конец рычага, отклоняясь, входит в пазы вилок переключения. Вилки закреплено на штоках, которые могут перемещаться в осевом направлении и удерживаются с помощью фиксаторов.

Для защиты от случайного включения двух передач одновременно служит блокирующее устройство (замок), который состоит из двух плунжеров и штифта, заложенных в горизонтальную просверленную в крышке и среднему ползуне. В случае перемещения одного из крайних ползунов блокирующее устройство стопорит средней и второй крайний ползуны в нейтральном положении, а при перемещении среднего ползуна стопорятся оба крайние ползунки.

Случайное включение заднего хода препятствует пружинный предохранитель, который в момент включение заднего хода задает ощутимо большее усилие на рычаге переключения, чем при включении передач переднего хода.

1.1.4 подельников передач

На некоторых грузовых автомобилях, работающих как тягачи, устанавливают пятиступенчатую коробку передач с передним приставным двухступенчатым редуктором-подельником передач, который в сочетании с основной коробкой позволяет иметь десять передач переднего хода и две передачи заднего хода. Благодаря подельнику общее передаточное число каждой передачи уменьшается примерно в 1,225 раза.

Подельник передач (рис. 3) по конструкции составляет дополнительный редуктор, картер 7 которого жестко пристыкован к картера коробки передач. В картере делителя размещены ведущий 2 и промежуточный 6 валы, пару зубчатых шестерен 3 и 1, синхронизатор 5 и механизм переключения. Промежуточный вал делителя постоянно соединен шлицами с промежуточным валом коробки передач. Шестерня С ведущего вала вращается на нем свободно и имеет зубчатый венец для взаимодействия с синхронизатором, закрепленным с помощью зубчатой муфты 4.

Подельник обеспечивает две передачи: прямую и повышающие.

Прямая передача не меняет передаваемого момента от двигателя к коробке передач. Она включается перемещением синхронизатора вправо, в результате чего ведущий вал делителя и ведущий вал коробки передач жестко блокируются.

Рис. 3 Подельник коробки передач автомобилей:

1, 3 - зубчатые шестерни; 2 - ведущий вал; 4 - зубчатая муфта; 5 - синхронизатор; 6 - промежуточный вал; 7 - картер

Повышающая передача делителя включается, когда синхронизатор перемещается влево. В этом случае шестерня 3 блокируется синхронизатором на ведущем валу делителя, а крутящий момент передается с шестерни 3 на шестерню 1 промежуточного вала и далее на промежуточный вал коробки передач. При этом передаваемый крутящий момент уменьшается на передаточное число подельника и частота вращения возрастает на такое же значение. Это позволяет эксплуатировать автомобиль при небольших нагрузках с повышенной скоростью движения, что способствует экономии топлива.

1.1.5 Автоматические коробки передач

Механические ступенчатые коробки передач, которые широко применяются на современных автомобилях, имеют ряд недостатков. Главный из них заключается в том, что водителю для переключения передач все время приходится нажимать на педаль сцепления и управлять рычагом переключения передач. Это требует от него немалых физических усилий, особенно в условиях городского движения, а также в случае частых остановок.

На автобусах ЛиАЗ и ЛАЗ, а также на большегрузных автомобилях БелАЗ применяют гидромеханические передачи, которые одновременно выполняют функции сцепления и коробки передач с автоматическим или полуавтоматическим переключением.

Гидромеханическая передача (ГМП) состоит из гидротрансформатора и двухступенчатой ​​механической коробки передач с автоматическим управлением (рис. 4).

Гидротрансформатор составляет гидравлический механизм, расположенный между двигателем и механической коробкой передач, который обеспечивает автоматическую смену передаточного числа и крутящего момента в соответствии с изменением нагрузки на ведомом валу.

В гидротрансформаторе есть три рабочих колеса с лопастями: насосное 3, закрепленное на маховике двигателя, турбинное 1, соединенное с ведущим валом 4 коробки передач, реакторное 2, установленное на роликовой муфте свободного хода. Насосное колесо имеет кольцевую форму и образует корпус гидротрансформатора. Внутри него размещено два других рабочих колес (рис. 5). Внутреннюю кольцевую полость корпуса гидротрансформатора на 3/4 объема заполнено специальной маслом.

Рис. 4 Схема гидромеханической передачи:

/ - гидротрансформатор; // - механическая двухступенчатая коробка передач; 1 - турбинное колесо; 2 - реакторное колесо; 3 - насосное колесо; 4 - ведущий вал; 5 - шестерня ведущего вала; 6 ~ фрикцион первой передачи; 7- фрикцион второй передачи; 8 - зубчатая муфта; 9 - пневмоцилиндр привода зубчатой муфты; 10 - ведомый вал; 11 - ведомая шестерня заднего хода; 12 - промежуточная шестерня; 13 - центробежный регулятор; 14 - ведущая шестерня заднего хода; 15 - ведомая шестерня первой передачи; 16 - ведущая шестерня первой передачи; 17 - промежуточный вал; 18 - шестерня промежуточного вала; 19 - фрикцион блокировки насосного и турбинного колес

Механическая двухступенчатая коробка передач (см. Рис. 4) имеет ведущий 4, ведомый 10 и промежуточный 77валы с шестернями, фрикционные многодисковые муфты (фрикционы) 6, 7 и 19 зубчатую муфту 8 с пневматическим цилиндром 9 привода, центробежный регулятор 13.

Во время работы двигателя насосное колесо 3 вращается вместе с маховиком двигателя и своими лопастями отбрасывает масло от оси вращения к периферии. Струи масла при этом попадают на лопасти турбинного колеса 1 и заставляют его вращаться в том же направлении, что и насосное. Далее масло поступает на лопасти реакторного колеса 2, которое меняет направление потока масла, и после этого она снова попадает в насосное колесо, циркулируя по замкнутому кругу.

Рис. 5 Конструкция рабочих колес гидротрансформатора:

7 - маховик двигателя; 2 - турбинное колесо; 3 - реакторное колесо; 4 - насосное колесо (корпус гидротрансформатора)

Вследствие изменения направления потока масла в реакторном колесе создается дополнительный крутящий момент (реактивный), что воспринимается турбинным колесом. Таким образом гидротрансформатор позволяет получить на ведущем валу 4 коробки передач крутящий момент, который отличается от момента, передаваемого двигателем.

Наибольший рост крутящего момента на турбинном колесе гидротрансформатора происходит, когда автомобиль трогается с места. В этом случае реакторное колесо заторможено муфтой свободного хода и реактивный момент на нем максимальный. По мере разгона автомобиля, то есть увеличение частоты вращения насосного колеса, частота вращения турбинного колеса также растет. Количество масла, поступающего в результате циркуляции на лопасти реакторного колеса, уменьшается, и реактивный момент на нем падает. Муфта свободного хода расклинивается, и постепенно начинает увеличиваться частота вращения реакторного колеса в общем потоке масла, все меньше влияет на передаваемый крутящий момент.

Когда частота вращения гидротрансформатора достигает максимального значения, он перестает изменять крутящий момент и переходит в режим гидромуфты. Таким образом автомобиль плавно разгоняется при бесступенчатом характере изменения крутящего момента.

Диапазон бесступенчатого регулирования передаточного числа гидротрансформатором составляет 3,2 ... 1, и увеличивать его нецелесообразно, так как уменьшается коэффициент полезного действия. Чтобы получить увеличенное значение диапазона регулировки крутящего момента, необходимое для трогания автомобиля с места и разгона, гидротрансформатор соединяют с механической ступенчатой ​​коробкой передач, образуя гидромеханической передаче.

В рассматриваемой ГМП (см. Рис. 4) совместная работа гидротрансформатора и коробки передач осуществляется благодаря автоматизации управления переключением передач, связанным с приводом дроссельной заслонки карбюратора двигателя. В целом система управления ГМП довольно сложная по конструкции и имеет целый ряд гидравлических, электрических и пневматических механизмов. За главный управляющий устройство этой системы служит центробежный регулятор 13, установленный на промежуточном валу коробки передач. Он действует в зависимости от частоты вращения на блокирование фрикционов 6, 7, 19, которые обеспечивают переключение передач.

В нейтральном положении все фрикционы выключены, и крутящий момент при работе двигателя на ведомый вал 10 коробки не передается. На первой передаче системой управления автоматически включается фрикцион 6. При этом шестерня 5, свободно насажена на ведущем валу, оказывается сблокированной с ним. Крутящий момент начинает передаваться от гидротрансформатора на фрикцион 6, шестерни 5, 18, 16, 15, зубчатую муфту 8, ведомый вал 10. Перед началом движения зубчатую муфту 8 устанавливают вручную с помощью дистанционной системы управления в положение переднего хода.

По мере разгона автомобиля на первой передаче, когда гидротрансформатор автоматически отработает заданный диапазон регулирования, скорость возрастает до значения, что приводит переход на вторую передачу. Центробежный регулятор 13 дает сигнал на включение фрикциона 7 и отпирания фрикциона 6. Система управления

осуществляет соответствующие переключения гидроэлектрических механизмов, и в коробке включается вторая передача. На второй передаче момент от ведущего вала 4 передается через фрикцион 7 на ведомый вал прямо, и скорость автомобиля возрастает до наибольшего значения, которое определяется диапазоном регулирования гидротрансформатора.

В гидротрансформаторе есть фрикцион 19, который блокирует насосное и турбинное колеса. Тогда крутящий момент двигателя передается на трансмиссию без потерь, чем достигается максимальная скорость движения.

Для движения задним ходом зубчатая муфта 8 устанавливается водителем с пульта управления в положение заднего хода. При этом дистанционной системой управления обойма муфты перемещается вправо, шестерня 11 блокируется на ведомом валу 10. Время от вала 4 при включенном фрикционе 6 передается на промежуточный вал, шестерни 14, 12, 11 и на ведомый вал 10. Шестерня 12 меняет направление вращения ведомого вала коробки на обратный, чем и достигается движение задним ходом.

В чугунных картере 1 коробки передач (рис. 61) на передней стенке устанавливают ведущий вал 11 який изготавливают как одно целое с косозубчастою шестерней постоянного зацепления и внутренним зубчатым Венцом 8. Он вращается в двух подшипниках. Передний конец вала опирается на шариковый подшипник, установленный во фланце коленчатого вала, а задний - на шариковый подшипник 13. В торец ведущего вала на роликовый подшипник 10 установлен передний конец ведомого вала 9. Задний конец вала вращается в шарикоподшипнике 32, запрессованном в заднюю стенку картера.

Для безударного включения передач между шестернями второй и третьей, четвертой и пятой передач размещают синхронизаторы.

На ведомом валу есть каретки синхронизаторов, которые могут перемещаться по шлицам вала, косозубчасти шестерни 40, 50, 51 и прямозубчаста шестерня 28.

В нижней части картера на подшипниках в его стенках устанавливают промежуточный вал 3. На валу на шпонках установлены косозубчасти шестерни 2, 52, 49, 48 и прямозубчаста шестерня 39. Шестерня 46 первой передачи изготовлена как одно целое с валом.

Косозубчасти шестерни, установленные на ведомом валу, находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала и имеют внутренние зубчатые венцы. Блок шестерен 38 и 41 заднего хода вращается в двух роликовых подшипниках на оси 42. Шестерня 38 блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 39 промежуточного вала.

Рис. 61. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130:

а - составная; б - синхронизатор; в и г - схемы действия синхронизатора; д - шестерни, включаемых при передаче заднего хода (пере дача включена); есть - положение рычага переключения передач; 1 - чугунный картер; 2, 48, 49, 52 - косозубчасти шестерни промежуточного вала; 3 - промежуточный вал; 4 - роликовый подшипник; 5 - каретка синхронизатора; 6 - блокирующие пальцы; 7 - кольцо; 8 - внутренний зубчатый венец; 9 - ведомый вал; 10 - роликовый подшипник; 11 - ведущий вал; 12 - крышка подшипника; 13 - шариковый подшипник; 14 - корпус фиксатора; 15, 26 и 27 - ползуны; 16 - крышка картера; 17 - штифтовой предохранитель; 18 - промежуточный рычаг; 19 - ось; 20 - рычаг переключения передач; 21 - фиксирующий палец; 22 и 23 - вилки; 24 - пружина фиксатора; 25 - шарик; 28 - прямозубчаста шестерня; 29 - болт; 80 - штифт; 31 - шарик; 32 - шариковый подшипник; 33 - шестерня привода спидометра; 34 - опорный палец; 35 - шарик; 36 - пружина; 37 - пробка; 38 и 41 - шестерни блока; 39 - прямозубчаста шестерня промежуточного вала; 40, 50 и 51 - косезубчасти шестерни ведомого вала; 42 - ось блока шестерен; 43 - стопорная пластина; 44 - барабан; 45 - шариковый подшипник; 46 - шестерня; 47 - сливная пробка; 53 - распорная втулка.

Первую передачу включают перемещением вперед шестерни 28 до зацепления с шестерней 46, задний ход - перемещением шестерни 28 назад в зацепление ее с шестерней 41. При этом крутящий момент передается через шестерню 2, промежуточный вал 3, блок шестерен 38 и 41 заднего хода и шестерню 28 на ведомом валу. Вторую, третью, четвертую и пятую передачи включают с помощью синхронизаторов.

Каретка 5 переднего синхронизатора с помощью опорных пальцев 34 и трех фиксаторов, каждый из которых имеет корпус 14 и два шарика 35 с пружиной 36, соединена с двумя кольцами 7, в которых внутренние конусные поверхности. Кольца 7 в свою очередь жестко соединены между собой блокирующими пальцами 6, которые проходят через отверстия каретки. Отверстия и пальцы имеют конусные блокирующие поверхности, образованные в пальцах конусными выточками, а в отверстиях - конусными фасками.

Во время включання пятой передачи каретку перемещают вперед, а фиксаторы передвигают кольцо 7 до столкновения с конической поверхностью шестерни ведущего вала. Поскольку скорости вращения каретки и шестерни разные, каретка смещается относительно шестерни по кругу. Блокирующие поверхности каретки входят в выточки пальцев, препятствуя дальнейшему перемещению каретки. Когда скорости станут одинаковыми, блокирующие пальцы разместятся посередине отверстий и давать возможность перемещаться каретке в горизонтальном направлении.

Под действием сил, которые прикладываются к корпусам фиксаторов со стороны каретки, фиксаторы смещаются ближе к оси ведущего вала и освобождают каретку. Такое смещение фиксаторов возможно за счет зазоров, которые есть между опорными пальцами 34 и отверстиями корпусов 14 фиксаторов. Смещение фиксаторов сопровождается сближением шариков и сжатием расположенных между ними пружин 36. Каретка перемещается дальше и зубы входят в зацепление с внутренним зубчатым венцом 8 шестерни ведущего вала 11.

Аналогично, перемещением каретки 5 назад включается четвертая передача.

Картер коробки передач сверху закрывают крышкой 16, в которой установлен механизм переключения.

• шум во время движения автомобиля;

• затрудненное переключение передач;

• самовольное отключение передачи;

• подтекание масла.

Шум в коробке передач появляется через:

· Отсутствие масла в картере;

· Большое срабатывания зубьев шестерен и подшипников валов.

Для устранения неисправности следует проверить уровень масла в картере, который должен быть вблизи нижней кромки бокового заливного отверстия или около метки на оливовимирювальному стержни; если надо, то следует долить масло, проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления. Если шум не прекратится, то коробку следует разобрать и заменить изношенные детали.

Затрудненное переключение передач наблюдается вследствие:

· Применение масла с повышенной вязкостью;

· Поломки пружин колец синхронизаторов;

· Неполного выключения сцепления (ведет)

· Деформирования или заедание сферического шарнира рычага переключения передач;

· Заедание штоков вилок и деформирования вилок переключения передач.

Самовольное отключение передачи вызывается:

· Износом фиксаторов или поломкой их пружин

· Износом блокирующих колец синхронизаторов.

Для устранения указанных неисправностей надо снять и разобрать коробку передач, сработаны детали заменить.

4.1 Ежедневное обслуживание

Неисправность коробки передач определяют по шуму во время работы, повышенным нагревом картера, самовольным исключением или затрудненным включением передач, течью масла в соединениях.

4.2 Во время первого технического обслуживания

Подтягивают крепления коробки передач, проверяют уровень масла и, если надо, доливают масло в картер.

4.3 Во время второго технического обслуживания,

Кроме работ ТО-1, подтягивают крышки подшипников ведомого и промежуточного валов коробки передач. Проверяют наличие люфта в кардан, доливают или заменяют масло (по графику) в картерах коробки передач и основной передачи.

Масло в картерах коробки передач и главной передачи заменяют после работы автомобиля, пока масло еще теплое. Для этого:

вывешивают задний мост;

выкручивают спускной пробки картера, сливают масло и закручивают пробку, заливают в картер 1 ... 2 л маловязкого масла;

запускают двигатель, включают первую передачу и дают возможность ему работать 1,5 ... 2 мин., затем промывочное масло сливают и в картер заливают свежее трансмиссионное масло до уровня наливного отверстия.

В данной работе были рассмотрены общее строение и принцип работы различных видов коробок передач. Подробно рассмотрены строение и работу коробки передач ЗИЛ - 130. Внимание было уделено и неисправностей и техническом ухода за коробкой передач.

1 Кисликов В. Ф., Лущик В.В. Строение и эксплуатация автомобилей: Учебник. - М .: Просвещение, 1999. - 400 с.

2. Жолобов Л.А., Конаков А. М. Устройство и техничиское обслуживание автомобилей категорий «В» и «C» на примере ВАЗ - 2110, ЗИЛ - 5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». - Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.-256 с.

3. Автомобиль. Учеб. Пособие / А. П. Анафонов, И. П. Плеханов, В. Э. Рублях. - М .: Сов. Школа, 1982. - 304с.

Похожие

Комментарии